上个月一款液冷超充上线广州，其额定电压1000V，最大电流可达600A，理论上其最大峰值功率确实可以达到600kW。
其实液冷充电桩和600kW充电都不是特别先进的技术，没有全面铺开的原因是布置大功率充电站对当地电网建设是一个比较大的考验。
目前这款600kW液冷充电桩能匹配的车型非常少，目前的兼容车型只有广汽埃安部分AION车型以及特斯拉的Model Y，也就是说只有这几款车能够理论实现5分钟300km的充电能力。就像特斯拉V3充电桩对于老旧的车型最大充电功率只有200kW一样，液冷充电桩对其他车型充电最大功率会进行限制。如果是一台充电功率设计较低的车型，是远远不能发挥液冷超充桩自身的最大效用。如果液冷充电桩能大面积落地，也许新能源汽车行业不再那么需要高续航里程的电池，但这需要等待技术和基础设施体系成熟之后，从车企到配套设施的协调开发才能完成。所以现阶段想要实现5分钟补能300公里，像燃油车加油一样方便、快速，换电是个不错的方案。在不需要排队的理想情况下，大部分换电站可以将换电时长压缩到5分钟以内，对比直流快充桩的需要30-60分钟，换电的补能效率的确是快很多。但现实通常是骨感的，在高峰期车主可能要排上一个小时的队。造成这种现象，是因为换电行业处于一种极为矛盾的状态：消费者在换电站数量较少且互不通用的情况下不愿购买换电车型，车企由于换电车型销量不佳，加之投入成本过大且难以盈利，对于布局换电站心有余而力不足，而第三方换电运营商在看不到大量市场需求的情况下，更不敢贸然大规模布局换电站。目前来看，换电模式的普及主要有两大阻碍因素，生态与标准。传统车企绝不会甘于在汽车往电动化、智能化转型过程中，被边缘成“硬件制造商”的定位。头部车企也想借由新能源汽车的浪潮，提升造车的附加值，并通过“整车为王”，获取市场、资源利益最大化。另外电池一般占到汽车制造成本的三成，车企不愿意把电池拱手让人，损失这部分的收入。车企还会担心因为搭载标准化的锂电池模块，汽车品牌失去核心宣传点——安全性、续航能力、快充，同时也失去对于新能源汽车电池箱、整车控制器、电池管理系统的话语权。毫无疑问，无论超充还是换电，最终都要以“用户体验”为检验标准。超充站的便利性、灵活性以及资源占用率都要优于换电站，且未来趋势是，所有超充桩都有可能全面共享。换电最大的难点在于政策力度、商业博弈以及大体量资本运作的能力，在政策的推动下，换电模式的确离我们越来越近了，但想要作为主流的补能方式，相信还有段时间。超充和换电不是替代关系，而是互补关系。可以肯定的是，未来必定是充电和换电并存的时代，针对不同的使用场景，发挥不同补能模式的最大效用，相信届时真正属于纯电动车型的时代也将正式到来。
超充还是换电？面对这个选择题，决定权在于用户与市场。
